佐世保市が、お前ら長崎市に対して「分をわきまえる」必要はない。むつ念書は佐世保市に新幹線。 早岐回りで今の大村線通ってが元々の長崎本線。長崎市より佐世保市が重要だったのでそうだった。

そもそも佐世保市には、新幹線が経由する予定だった。1978年に佐世保市が原子力船「むつ」の修理を受け入れた見返りとして国は優先着工を認めた。しかし、1991年に佐世保を経由しない現在の短絡 … 長崎新幹線に ついては、ことし 2012年 6月 29日に 着工 認可に なり、まちかねた ように 2か月 あとの 2012年 8月 18日に、未着工 区間の 諫早 （いさはや）−長崎間の 起工式が おこなわれた とこだけど、新鳥栖 （しんとす）−武雄温泉 （たけおおんせん）間 だけ フリー ゲージ トレイン （fgt… 学生が新幹線を利用する場合、片道101km以上なら学割が適用されます。学割は運賃が2割引です。特急料金は割引になりません。学割の料金などをわかりやすく説明します。全国のJR各社の新幹線情報をまとめた、わかりやすい総合案内サイトです。 長崎新幹線はかつて日本の高度成長期に、佐世保市を通るルートで計画されていた。佐世保市はこれを何としても実現させようと1978年、長崎新幹線着工の見返りとして放射能漏れ事故を起こした原子力船「むつ」の修理を受け入れた。 鉄道そのものに強い興味があるわけではありませんが、ぜひ長崎新幹線と、佐世保線の改善で、西の果ての長崎県全体が少しでも便利になってくれることを期待してます。でも、その後、長崎県は約束を守るような行動を起こしたような記録は少なくともネット上では見当たりません。昭和50年代に、放射能漏れを起こし、受け入れる港がなく漂流に近い状態だった原子力船「むつ」の修理のために佐世保港に受け入れるよう国から要請され、自民党３役はその引き換えに、オイルショックで話が凍結されていた長崎新幹線の整備を、九州新幹線鹿児島ルートや東北新幹線に遅れないように整備することを約束する文書を書いています。平成に入ってから、博多から佐世保を経由して長崎へ向かうルートで話が進んでいた新幹線が、費用対効果が低いということで佐世保を通らないという「短絡ルート」を佐賀県知事が発表。しかも、個人ブログなので、表現などに若干の祖語があるかもしれませんが、大体こんな感じで間違っていないと思います。普通の線路と、幅が広い新幹線の線路をどちらも走れる車輪が動く夢の特急で、これが長崎新幹線を走れば、うまくいけば佐世保にもこれが来れば新幹線が来るのと同じになるかも、という期待がありましたが、残念ながら開発に失敗して実現しませんでした。この事件後、やっと長崎県が動き出しましたが、その時に期待したのはフリーゲージトレイン。振り子車両を走らせる、そのために路盤改良をする。事業費は約14億円佐世保が犠牲になって勝ち取った長崎新幹線が佐世保に来なくなったということで、当時の佐世保は市長の問責決議や議長の辞職など、混乱渦巻く大変な状況でしたので、その怒りを収めるために、長崎県が、佐世保線の改善を行う文書を出しました。新幹線の引き換えというには物足りない感じはしますが、現在の社会情勢を考えると、やれることに限界はあると思います。と、横須賀（日本の「顔」の近く）ではなく、汚れるなら足の裏の佐世保にと、昭和30年代に米軍の原子力艦船を国から押し付けられて以降、様々な苦渋の思いを何度も受け入れてきた佐世保市の状況を誰かに知っていただきたくて書いてしまいました。県との約束をもってなんとか大炎上した怒りの炎が収まりましたが、決して鎮火したのではなく、現在までその炎はくすぶり続けています。長崎新幹線は佐世保市の尽力で実現したものという気持ちが佐世保市で根強いのは、まずはこのことからです。など、まったく恩恵がなかったわけではないことも念のため書き添えます。市長は、怒りというより、今までの先人たちの苦労や思いを考えるといたたまれなくなった、というような発言をされたようですが、議会をはじめ、やはり怒りの声も多かったようです。詳しい事情が分からないので長崎県の批判はしませんが、佐世保線はそのまま放置されました。なので、満足ではないけど、やれる範囲でいいので「やる」っていうことに大きな意味があると思っています。ちなみに、長崎新幹線は福岡県までの時間短縮が主目的ではなく、新大阪まで３時間チョイでいけるようになるということが大きなメリットだそうです。長崎県もそれに同調してしまい、佐世保市は市議会議員全員が県庁前で座り込みをするという猛抗議をしましたが、最終的には、この短絡ルートでないと新幹線が実現しないということから、長崎県全体の発展のため、県北地域は苦渋の選択をしました。たぶん、8分だけって意味があるの？っていう声が大きいと思うけど、やるってことに意味があると思います。佐世保のおかげで実現したはずの平成２４年度の長崎新幹線の起工式で、多くの関係者が壇上に招かれて関係ない他県の県議まで上がったのに、佐世保市をはじめ県北地域の首長は壇上に招かれず、佐世保市長と議長は席を立ち会場を後にするという事件が起きました。 アセス開始、年度内無理なら　財源問題で危機感　長崎県国会議員に国交省ＪＲが地元に停車することは、全国とつながっているという安心感になる。それだけに撤退すれば「うちの町は終わった」という精神的なダメージが大きい。若い人が古里の将来に見切りを付けて離れるかもしれない。住民は経営分離を簡単に受け入れないだろう。九州新幹線鹿児島ルートでは、２００４年の部分開業に伴い、並行在来線の八代－川内間が経営分離された。このため熊本、鹿児島両県と沿線市町などが出資して第三セクターの「肥薩おれんじ鉄道」を設立。しかし開業以来赤字が続き、沿線自治体などが穴埋めしている。昨年度は熊本県側が約３億円、鹿児島県側が約２億円を補助。鹿児島県交通政策課は「鉄道は地域住民の足で、観光や物流を支えている。自治体の負担はやむを得ない」とする。九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉間に位置する佐賀市の前市長で、九州経済論を専門とする福岡大経済学部の木下敏之教授（５８）に、並行在来線問題について聞いた。長崎ルートでは着工前に並行在来線の肥前山口－諫早間の経営を巡り、激しい対立があった。長崎、佐賀両県、ＪＲ九州の３者は１９９６年１２月にこの区間を経営分離し、第三セクターで経営することに合意。佐賀県鹿島市など沿線市町の猛反発を招いた。２００７年１２月、３者は経営分離をせず、線路など鉄道施設は長崎、佐賀両県が保有し、新幹線開業後の２０年間（現在は２３年間に延長）はＪＲ九州が経営する「上下分離方式」で合意。対立は沈静化した。苦い過去がありながら、今度は長崎ルートの全線フル規格化に伴い、佐世保線の利便性が低下する可能性が出ている。ただ、朝長則男・佐世保市長は８月の会見で「いろいろな課題は出ると思うが、まだフル規格と決まっていない。（現段階で）何かを要望する考えはない」と述べるにとどめる。一方、財源負担増を理由に全線フルに難色を示す佐賀県でも、並行在来線の問題を不安視する声が出ている。山口祥義・佐賀県知事は佐賀県議会などで度々この問題に言及。佐賀県新幹線・地域交通課は「佐賀県が全線フルを望まないのは財源の問題だけではない。沿線住民にとって在来線の利便性が低下しないことも確認できない限り、全線フルは受け入れられない」と強調。今後、議論を重ねるべきテーマという認識を示している。新幹線整備でＪＲが並行在来線の経営を分離する場合は、沿線自治体が出資する第三セクターで運行を引き継ぐケースが目立つ＝表参照＝。だが、不採算路線を抱え、厳しい経営を強いられる会社も少なくない。新幹線の駅舎がどこになるかで町の中心が変わる。新幹線と在来線で、運賃がどれだけ違うのかも関心事だ。（ＪＲ九州や沿線自治体は）地域との信頼関係を維持するため、今後の方針や試算などの情報はできるだけ早く示すべきだ。こうした姿勢に、あるベテラン市議は「市長は新幹線を断念した悔しさをよく知っている。長崎県内で全線フルの機運が盛り上がる中、今は波風を立てたくないのだろう」とおもんぱかる。しかしその上で「佐世保市民が我慢したおかげで長崎ルートが実現した。新幹線の影響で市民が不利益をこうむることは許されない」と憤りを隠さない。黒枠のラベルは、コンテンツホルダー自身が付与したものです。グレー枠のラベルは本文解析で自動付与されたものです。長崎ルートの佐世保経由が見送られた１９９２年の翌年、長崎県は佐世保市、ＪＲ九州の３者でつくる佐世保線等整備検討委員会を設置。大村線を含め鉄道輸送改善を協議してきた。並行在来線問題を巡る市の懸念について、長崎県新幹線・総合交通対策課は「ＪＲ九州は経営分離について何も方針を示していない。佐世保の特急に影響するかは現時点で分からない」と前置きした上で、「長崎県は全線フルを求めているが、経営分離は望んでいない。経営の維持はＪＲに求めていくことになるだろう」とする。ここは利用者が多い区間なので、簡単に経営分離しないだろう。ただ、採算が取れない場合は将来的に一部を分離する可能性はある。ＪＲは民営化後、利益を求める厳しい経営判断をするようになった。最近は利用者が少ない在来線の運行本数を減らしている。新幹線の運行にプラスに働く在来線だけを残すだろう。１９７３年に国の整備計画路線として決定。１９９２年に佐世保（長崎県佐世保市）を経由しない短絡ルートに見直され、２００８年に武雄温泉－諫早が着工した。全線のうち新鳥栖－武雄温泉は在来線を走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）を導入する予定だったが、採算性の低さや開発遅れを理由に断念。新幹線と在来線特急を武雄温泉で乗り継ぐ「リレー方式」で２０２２年度に暫定開業する。そもそも佐世保市には、新幹線が経由する予定だった。１９７８年に佐世保市が原子力船「むつ」の修理を受け入れた見返りとして国は優先着工を認めた。しかし、１９９１年に佐世保を経由しない現在の短絡ルートが浮上。長崎県は「佐世保市にも在来線を利用して『スーパー特急』（現在はフリーゲージトレインに読み替え）を直通させる」などと“約束”。佐世保市は「苦渋の決断」で受け入れた。■＜並行在来線　全国の状況＞ 三セク化は苦しい経営多く／八代－川内間は開業以来赤字「日本最西端」の看板が掲げられる佐世保駅。１時間に１本のペースで博多に向かう特急「みどり」には、ビジネス客や旅行者らが続々と乗り降りしている。仕事で使う佐世保市の団体職員男性（４８）は「特急は佐世保の経済を支える重要な交通手段。乗り換えや減便となれば影響は大きい。観光客も減るのではないか」と不安そうに話す。■インタビュー／福岡大経済学部・木下敏之教授「方針早く示すべき」九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備方法で、長崎県佐世保市は全線フル規格となった場合、ＪＲ九州が並行在来線の経営を分離し、博多までを結ぶＪＲ佐世保線の特急「みどり」が維持されなくなる可能性を危惧している。佐世保市や長崎、佐賀両県の考えを探った。－全線フルに伴う並行在来線について、ＪＲ九州は経営を続けると思うか。長崎県内の「新型コロナ」に関するニュース・話題を集約しています。 ョップで販売されているのは、回数券のバラ売りが多いですが、これと学割を比較しますと、基本的には学割のほうが安いです。 1．そもそも枝線となる長崎への新幹線が整備新幹線になぜ組み入れられたの？・放射能漏れを起こした原子力船“むつ”を長崎県佐世保で受け入れしてくれた見返りだと言わ…