鉄道、就職、大学等の背景事情JR東日本（東日本旅客鉄道株式会社）の新卒採用における出身大学の事情について調査。大学別就職者数から傾向を読み解く。職種（総合職・エリア職）によってまったく状況が異なる。難関大学に所属する学生だけが内定をもらえる流れのある「学歴フィルター」は総合職で見られる。一方のエリア職では、現業部門（駅・乗務員フィールド、技術フィールド）を中心に大学のレベルは関係ない。どちらかというと大学の所在地またはその人の居住地に関係する傾向。目次まずは大学別就職者数。人気雑誌「サンデー毎日2019.8.18-25号」に基づく情報では、JR本州3社の出身大学で多い学校をまとめると以下のような表になる。いずれも総合職とエリア職（現業職含む）を合計した人数。JR東日本では東大・東北大・千葉大といった首都圏または東北地方にある大学からの採用者が目立つ。国公立大学の場合は、総合職またはエリア職の事務系統に就職する人達が多い傾向。特に旧帝大クラスになるといわゆるホワイトカラーの職種にて応募して内定獲得へと至る流れ。総合職はこのように国公立大学でも旧帝大レベルが主流のため「学歴フィルター」があると判断。事務系・技術系あるが、どちらも同じ。なお、旧帝大ではない一橋大・東工大・千葉大・筑波大・横浜国立大も総合職または事務系のエリア職の割合が高い。現業職（旧プロフェッショナル職）は圧倒的に私立大学（早慶以外）が主流で、国公立大学出身者は明らかに割合的に少ない。いずれも総合職とエリア職（現業職含む）を合計した人数。私立大学に絞ってもJR東日本では、首都圏にある大学からの採用者が目立つ。私立大学の場合は、大学の具体的なレベル（偏差値）によって職種が分かれる。早稲田大・慶応義塾大・上智大は総合職またはエリア職の事務系統に就職する人達が主流。MARCHクラス、東京理科大はさらに現業部門への就職も多くなり、それぞれで半々。日東駒専（日本大・東洋大・駒沢大・専修大）は圧倒的にエリア職となる。総合職は私立大学では早慶上智レベルが主流のため、やはり「学歴フィルター」があると判断。事務系・技術系あるが、どちらも同じ。一方のエリア職は大学の偏差値の違いによる採用実績校の特色が特になく、学歴フィルターがないと判断。次に各職種ごとの採用大学、学部の傾向について。特に書類選考の段階で広く使われている手法が学歴フィルターである。大手インフラ企業では大学名だけで面接まで進ませるか、その場で不採用にするか決める方法となっているケースが多いのが現状。加えて、職種ごとでは学部学科の割合も異なる。理系・文系それぞれの括りでも、人数で多い例と少ない例がある。JR東日本の新卒採用の職種の中でも、総合職の場合は難関大学出身の人が内定者の多数派を占めている。転勤や異動が多い一方、経営幹部候補ということで出世が早い職種。年収の水準はかなり高く、40代で1,000万円以上になる人も少なくない。（詳しくは『東大や早稲田大、慶應大といった国立大学の中でも旧帝大に分類される学校や伝統ある最難関私立大学の学生が多く内定を獲得している一方、日東駒専以下の内定者はかなり少数だ。学歴フィルターはあるのではないかと感じるのが印象的。他の鉄道会社や大手インフラ企業と同じように、JR東日本においても総合職については学閥のような傾向がみられる。JR東日本といえば首都圏においては超一流企業であるのは言うまでもない。誰もが知っている会社ということで、膨大な数の大学生および院生が応募する。ESを提出する件数はかなり大きなものとなるのは確かだろう。そうした中でふるいにかけるためには大学名で仕分けるしか方法がないという意見も少なくない。結果として、中堅以下の大学の学生は落とされやすいのが現実なのだ。内定者の多くが高学歴で難しい学校出身の人ばかりな理由はここになるのだろう。事務系総合職→いずれも難関大学からの採用が中心上記は事務系総合職の業務分野。就職者の傾向は、文系の学部学科の出身者かつ旧帝大または早慶上智クラスの大学出身者が中心。理系でも事務系総合職に就職する人はいるものの、割合的にはかなり少ない。事務系総合職で採用が多めの学部学科全学部全学科を対象としているが、文系の中では経済学部、法学部の系統が多い印象。対照的に文系でも文学部、外国語学部、教育学部は少なめ。もともと国内の学生数が少ないことも影響しているが、社会インフラ企業、鉄道会社全般では特に少ない。技術系総合職→いずれも難関大学からの採用が中心上記は技術系総合職の業務分野。就職者の傾向は、理系の学部学科の出身者かつ旧帝大または早慶上智クラスの大学出身者が中心。技術系総合職で採用されやすい学部学科理系の中でも工学部、理学部（物理系）、情報学部がほとんど。逆にほとんど採用例がないのが、化学系・生物系・農学系は鉄道会社では取り扱う分野が皆無または極小のためほとんどいない。文系で技術系総合職に就職するのはほぼ不可能なため、理系限定の職種と考えてよい。一方のエリア職の採用においては、学歴フィルターと呼ばれる制度はないと考えてよい。こちらは現業職と呼ばれる職種である。＞＞細かく分けると、駅員や車両・運転士となる駅・乗務員（運輸系）と保線や設備の管理を行う技術系、事務の3種類のコースがある。鉄道事業の第一線にて活躍するのが仕事が多いことため、募集人数もここ最近は1,000人以上で推移。応募者数が多いのは間違いないが、採用人数もかなり多い。そうした特徴から、総合職とは違ってあわゆる大学や高校、専門学校から多くの学生を採用している。自分が所属する学校名で選考の合否が決まることはない。採用不採用は面接や適性検査にて決まると考えられる。面接回数も少ないため、求められている内容もハイレベルでは決してない。「誰にでも公平にチャンスがある」乞う表現できるのがJR東日本のエリア職の採用といえるだろう。中堅大学であっても、偏差値が低いFランク大学であっても問題ないといえる。事務系エリア職事務系エリア職オフィスワークが多い仕事内容で駅・乗務員とは違って現場は少ない。総合職とは違って女性社員の割合が多い。出身大学に関しては、総合職のように難関大学に限った採用というわけではなく、様々な偏差値の大学からの採用。勤務地が限定されていることで転居を伴う転勤が基本的にはないため、旧帝大・早慶上智クラスから事務系のエリア職へ応募する人もいる。学歴主義でも中堅以下の学力中心というわけでもない。「中立」という表現が妥当だろう。駅員・車掌・運転士はここに該当する。様々な偏差値の大学からの採用が行われているため、総合職では敬遠されてしまう中堅レベルの大学の出身者が主流。学歴フィルターはまず見られない。大学別ではMARCHから日東駒専の各大学が目立つものの、これは学生数そのものは多いことが影響している。あまり有名ではない学校に所属するからと言って不利になることはまずない。技術系エリア職は総合職の方と分野そのものは似ているが、仕事内容はやや異なる。総合職は設計・開発が多いのに対して、エリア職は主に現場に近いところに当たる。保線などの土木工事、車両のメンテナンスなどが一般的にイメージが付きやすいが、これに該当するのは技術職。「駅・乗務員」と同じく鉄道運行の第一線で働く例が多い。様々な偏差値の大学からの採用が行われているため、総合職では敬遠されてしまう中堅レベルの大学の出身者が主流。あまり有名ではない学校に所属するからと言って、それが不採用に至りやすいことはないと捉えてよい。エリア職（技術系）で採用されやすい学部学科一方で、学部学科は総合職と同じように理系の一部が主流。基本的に工学部または情報学部が中心。同じように理学部や農学部は少ない。JR東日本の職種ごとの新卒採用の就職難易度と学歴フィルターの有無は比例する。JRは1987年に国鉄が民営化されたことで発足した民間企業。その一方で国鉄時代の名残も見られ、それが就職での学歴重視の流れである。国鉄時代は採用区分が2つに分かれていた。「本社採用」と「支社採用」それぞれ別々で選考が行われていた。本社採用は今の総合職に当たる。「国家公務員一種」と非常によく似た傾向で、いわゆる「キャリア組」に相当する。支社採用は今のエリア職（旧プロフェッショナル職）に当たる。「現場組」とも表現できる。国家公務員一種は今でも難関大学出身の人たちを好む傾向が見られる。JR東日本も元々国営企業だったことが、このような総合職にて学歴フィルターが残っている背景と結論付けられる。なお、ここでの学歴とは、高卒とか大卒という括りではなく、大学名という括り。（『難関大学と偏差値が高くない中堅大学では天と地の差がある。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。》阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）トヨタグループの中途採用の難易度、各社ごとに一覧化NEXCO西日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO中日本の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO東日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）©Copyright2020 2020/6/24採用試験に関わったことのある者です。

鉄道、就職、大学等の背景事情JR東日本（東日本旅客鉄道株式会社）の平均年収は約700～750万円。ボーナスは2019年度は年間6.09ヵ月が支給（夏季2.91ヵ月+冬季3.18ヵ月）。鉄道会社としては高い方に分類され、決して低い金額ではない。陸運業全体としても上位クラスに入る。基本給はともかく、ボーナス支給額が多いことでも知られている。実際のところは職種によって異なり、総合職とエリア職（旧プロフェッショナル職）では異なる傾向がある。院卒・大卒・高卒などの最終学歴でも上下する。一方、事務系・技術系の違いはそれほどないと考えてよい。目次JR東日本の正社員・臨時従業員の平均年収は過去7年間ではいずれも700万円以上で推移している。これには基本給・賞与・各種手当（時間外手当・都市手当・総合職手当など）などすべてが含まれている。＞＞転職評判サイトでは「基本給が低い」といった内容が目立つが、夏と冬の年2回のボーナスの水準が高い（半期で3か月分、合計6か月分）ことから、年収ベースではむしろ同業他社よりも高い。なお、この719万円は総合職・エリア職のいずれも含んだ総合値である。新卒採用・中途採用の区分もなく、大卒・高卒の違いもまったく加味していない。JR東日本の平均年収を偏差値にすると、総合職は70、エリア職は55～60。総合職は事務系・技術系いずれも大幅に給料水準が高いため、上場企業の中でも高い金額。偏差値70がこれに当たる。エリア職は逆に基本給がやや低めということもあって、上場企業の中では平均的な金額。偏差値55～60がこれに当たる。JR東日本のボーナスは年間で基本給の6.09か月分が支給。（2015年の場合、出典：東日本旅客鉄道労働組合「JR東日本の期末手当（ボーナス）の推移」より）夏季2.91ヵ月+冬季3.18ヵ月=6.09ヵ月（年間支給分）鉄道会社の中ではもちろんトップ級。大手企業としても業界最大手級並みの回答金額と判断。参考：総合職、エリア職いずれも同じで、基本給ベースで計算される。ところで、JR東日本ではコロナウイルスによる減収減益の影響で、2020年夏季は基準内賃金の2.4ヶ月分＋5千円を加算した額となった。今後も減少する可能性はある。JR東日本もJR東海と並んで、鉄道事業者では平均年収が特に高い。ホールディングス化している私鉄を除けば鉄道運行会社では700万円を超える数少ない会社。大手企業としては決して飛びぬけて高い金額ではないものの、総合職から現業部門まで幅広い職種が集まった中での金額としては高い。JRグループの平均年収参考まで、JRグループ各社の平均年収の金額を上記にて解説する。JRグループの中でも特に年収水準は高い。人口が多い首都圏をカバーすることが主な要因。JR東海はドル箱路線「東海道新幹線」で収益性が高く、社員の給料が高い最大の理由。JR東海とほぼ同等の水準。若干低い金額で毎年推移するものの、ほぼ同じくらい。東海道新幹線というドル箱路線を持つことで年収が高い金額だが、JR東日本も首都圏エリアをカバーしている強みは大きい。京阪神地区をカバーするJR西日本は経営面で不利な立ち位置。給料もその分本州3社で最下位。JR西日本よりは確実に高く、さらにJR九州、JR四国、JR北海道、JR貨物とは大差をつける。JR西日本は大阪を中心に京阪神地区をカバーするものの、JR東日本の首都圏エリアには遠く及ばない。鉄道利用者が多い地域のみならず、不動産・ホテル・駅ナカを中心として小売業などの関連事業が成功しやすいのがJR東日本の恵まれた環境。＞＞鉄道事業単体でも収益性が良いこともあって、関東私鉄と比較しても給料が高い。鉄道部門に限られば、東京メトロ、東急電鉄、京王電鉄、西武鉄道などよりも高い。ただし、今回の比較対象はあくまでも全社員の平均値のみ考慮。実際には私鉄でも総合職と現業職、その他非正規労働者ではまったく給料体系が違う。私鉄各社は首都圏・関西・あるいはそれ以外の地域でも、総合職こそは給料体系が高い一方、現業部門では低い場合がほとんど。初任給を見ても、東京23区内の勤務でさえ大卒で20万円未満が目立つ。それに比べてJR東日本は現業部門でも運輸系・技術系問わず初任給は20万円以上で、入社の時点で私鉄との違いが見られる。上記は総合職全般の年齢ごとの推定年収の目安である。全体の平均額は総合職（旧ポテンシャル職）は特に新卒採用の時点からJR東日本の社員として働いている人が多い括りである。勤続年数はかなり長くなりやすく、昇進のスピードも速いことから、年収も高い水準で推移。事務系総合職では主に以下の仕事内容が挙げられる。いずれも年収に関しては、仕事内容ごとの違いはほとんどない。ただし、エリア職との最大の違いは本社または支社での勤務が多いという点、全国転勤が存在する点である。各種手当が付く職種ということもあって、平均年収も同年代の中では高い水準に達する。20代のうちは年収が400～500万円台で、他の大手企業と同じ。しかし、それ以降は上昇幅が大きくなる。30代で早くも年収600万円以上になってくる人が主流派になり、最高だと900万円ほどになる。40代からは年収1,000万円以上という社員も少なくないレベルになる。50代になるとやや下がる人も出てくるが、それでも総合職だと年収1,000万円以上が平均値になると推定。実際のところは各個人の役職やスキル、勤続年数によって違いが見られるものの、これらが1つの目安になる。技術系総合職では主に以下の仕事内容が挙げられる。技術職においても年収は仕事内容ごとの違いはほとんどない。エリア職との違いは全国転勤が存在する点である。勤務地はエリア職と混合するが、異動の多さで異なる傾向がある。事務系と同じく平均年収は同年代の中では高い水準に達する。各個人の役職やスキル、勤続年数によって違いが見られるものの、上記の表が1つの目安になる。エリア職（旧プロフェッショナル職）は新卒採用では大卒と高卒の両方がある。全体の平均額は総合職との違いは対象とする学歴の他に、転居を伴い転勤が原則ないこと、現場系の仕事内容が多い点が挙げられる。一方で昇進のスピードは比較すると遅い。そのため、同じ正社員という形でも平均年収はエリア職は低い。それでも、世の中全体としては決して低い給料水準ではなく、大手企業としても「並み」かそれ以上なのは確か。一般的な企業では「一般職」に該当するが、その枠組みでの平均年収が600万円超というのは相当高い方ではある。最近では仕事とプライベートを両立したいと考える社員が増え、総合職からエリア職に転属する人もいる。JR東日本、あるいは鉄道会社の仕事内容として真っ先にイメージするのがこの「駅・乗務員」ではないか。駅員・車掌・運転士はここに該当する。みどりの窓口でのきっぷ類の販売もここに当たる。社員数で言えば圧倒的にこの駅・乗務員はエリア職社員によって賄われている。深夜勤務や早朝勤務などが多い仕事内容ということもあって、年収はエリア職の中では高い方に入る。20代で400万円台後半、30代で600～700万円、40代で800万円台、50代で700万円台後半になる人もかなり多い。一方で現場第一線が職場ということもあって体力・精神的にきついのも確か。事務系エリア職に該当する仕事内容は以下が当てはまる。こちらはオフィスワークが多い仕事内容で駅・乗務員とは違って現場は少ない。その一方で勤務時間がデイタイムのため各種手当が少ない。年収もJR東日本の中では低い方に分類。20代で400万円台前半、30代で500～600万円、40代で700～800万円台、50代で800万円台が相場と考えられる。なお、同じエリア職でも事務職は大卒者が中心。さらに女性の割合も大きい職種である。技術系エリア職は総合職の方と名前こそは似ているが、「駅・乗務員」と同じく鉄道運行の第一線で働く例が多い。保線などの土木工事、車両のメンテナンスなどが一般的にイメージが付きやすいが、これに該当するのは技術職。エリア職はその中でも特に現場に近いところで仕事が中心。特に線路、土木関係は列車の運転がない深夜の勤務が多い分野のため、深夜手当などで年収が上がりやすい。深夜勤務や早朝勤務などが多い仕事内容ということもあって、年収はエリア職の中では高い方に入る。20代で400万円台後半、30代で600～700万円、40代・50代で800万円台になる人もかなり多い。給料水準が高い反面、現場第一線が職場ということもあって体力・精神的にきついのも確か。採用区分は大卒・高卒のいずれもあるが、新卒採用よりも中途採用が目立つ分野でもある。＜参考資料：『JR東日本では総合職では大卒・院卒、エリア職はそれに加えて高卒、短大卒も採用。初任給は最終学歴によって差が見られる。JR東日本の初任給基本給【エリア職】ただし、入社後5年くらいを超えると勤続年数や役職、これまでの昇給幅によって年収が違ってくる。最終学歴よりもこれらの要素によって給料水準が高い人と低い人が出る。もっとも、全体的には年収水準は「総合職＞エリア職」の構造。JR東日本では鉄道会社の中でも最も年収1,000万円に達成しやすい会社。総合職は特に40歳以上になるとこの領域に達する人が多くなる。管理職のみならず、係長級でも1,000万円超に届く。エリア職に関しても、駅・乗務員、技術職のどちらも管理職（非組合員）になれば1,000万円以上になる。一方で係長級では800～900万円が相場。40代、50代でもこの辺りの給料水準で収まりやすい。巷では「JR東日本＝高給取り」との印象が強いものの、実際に年収1,000万円を超えるほどの収入がある人たちは意外にも少ない。JR東日本の退職金（定年退職の場合）の目安は約2,000万円。これは新卒採用で入社して、そのまま60歳まで働いた場合と仮定する。中途採用で入社した人は新卒から働いている人よりも勤続年数が短いため、やや下がることが予想される。（計算式）ここでの「支給率」は勤続年数と退職理由によって決まります。ここで、社員の基本給、勤続年数を以下と仮定。● 退職時点での基本給：45万円退職金の計算結果は以下の通りです。退職金＝45万円 × 45.0 ＝2,025万円あくまでも推定であるが、少なくとも企業規模から年収の平均値を考慮すると、これくらいの金額が妥当値と考える。上記で取り上げたJR東日本の年収の事情に関しては、グループ会社（子会社）は含まれない。子会社の例として代表的な会社は以下の通り。いずれも基本的にJR東日本本体と比べると社員の給料水準は低い傾向。年収の違いがいくらくらいかというと、同年齢の平均値では100～250万円ほど安いと推定。有価証券報告書には記載がないものの、JR東日本本体のエリア職よりも低いことが想定される。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。》阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）トヨタグループの中途採用の難易度、各社ごとに一覧化NEXCO西日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO中日本の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO東日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）©Copyright2020 2020/6/23自分が納得できれば良いかと。