出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/16 08:47 UTC 版)事故原因として、当初はエンジン2基が同時に故障したためとの推測もあったが、搭載エンジンのトレント800は信頼性の高いエンジンであり、それが同時に故障するのは非常に確率が低いとされた。また機体制御システムのプログラムの暴走の結果という誤報道もあった。 こんちはニッチマンです。 こちらは世界なんだコレミステリーの番組紹介ルビなんですけど、めちゃくちゃ気になりますよね。 光に包み込まれた旅客機・・・こういうの好きです光に包まれる描写が出ると何故か『スプリンター』の最終回を思い出す・・・おっと年がバレる。 冗談はさておき、この世にも奇妙な怪現象が起きた飛行機に何があったのか？気になったので調べてみました。 自然ってすげーなーと思いつつ意外とパイロット有る有るなのかもしれんと思ってしまいましたね。目次１９８２年６月に起きた、インド洋でブリティッシュエアウェイズ９便のフライトで実際に起きた出来事なんです。 実はある自然現象が原因で、機体がアンコントロールになってしまう。幸いなことに事故は起きたもののパイロットを始め、関係各所の尽力により、死傷者０の終わり方をしています。 ロンドンからニュージーランドのオークランド国際空港へ向かうはずだったブリティッシュエアウェイズ９便ですが、ロンドンから飛び立ち、経由地のクアラルンプールに着陸、その後再び空へと戻った時に悲劇が始まります。 上空には雲もなく、順調にインドネシアジャカルタ上空に到達。機長はトイレへ立ち、副操縦士と航空機関士の２名がコクピットに残ります。 順調に航行をつづけていたとおもいきや前方の視界が霞んでいるのを発見する。 レーダーにて雲を確認するも、レーダーのには映らなかった。 その直後、副操縦士と機関士は奇妙な発光現象を目撃する。通称『セントエルモの火』と呼ばれる発光現象で通常は雷雲などに突入するとまれに見れる現象といわれています。 セントエルモの火は船乗りの間では有名な話でマストの先端が輝く現象。 霊的なものではなくれっきとした科学現象です。名前の由来は船乗りの守護聖人である聖エルモから取られています。 原理は尖った先端などで起きる静電気のコロナ放電。詳しくは割愛しますが、尖った電極の周りに不均一な電界が生じることで起きる持続的な放電で流れる電気は極微量数（μA）程度なの即壊れることはないそうです。 レーダーに映らない雲を不可思議に思いながら嵐に備えてシートベルトを着用。するとしばらくして機内に刺激臭を感じるようになった。 これはコロナ放電によるオゾンの発生に起因するものと思われます。 副操縦士は機長を呼び戻し指示を仰ぐと機長は空調のダクトから煙が出ているのに気が付き、機内火災の可能性を指摘。 計器やレーダーに異常はないものの。エンジンが白く発光しているのを視認していた。 その後、４基あるエンジンの内、第４エンジンの出力低下を確認。エンジンの電気系統による火災の可能性があった為マニュアルに従い停止するが次々とエンジンが停止してしまいます。４基のエンジンが停止してしまっては航空機はその高度を維持することは当然できません。急ぎ復旧しなければならないのですが、何故止まってしまったのか？ 実は事故の原因は火山の噴火による火山灰でした。 当時、ジャカルタ南東１６０ｋｍの位置にあるガルングン山が活発に活動をしており、その火山灰はインド洋上空にまで到達していました。 同火山は事故の起きた日も噴火しており、その火山灰が風に流されてブリティッシュ・エアウェイズ９便の航路へ侵入。 その結果、エンジンに大量の火山灰が入り込みエンジントラブルへと発展。 機長が火事とおもったダクトの煙は火山灰の噴煙でありセントエルモの火は雷などによる電界ではなく、火山灰に含まれる細かいチリが機体に当たることで生まれる静電気によるものであったそうです。エンジン停止後、機長を始めスタッフは計器の故障や燃料ポンプの故障をチェックするも原因は不明となり今までに起きた事のない事態に焦りが見えていました。 メーデーを発信。再起動を試みる事になり管制塔にエンジン全基停止を伝えようとするが電波状態が悪く正しい情報が伝わらない状況。 運良く、管制塔とブリティッシュ・エアウェイズ９便の間を飛んでいたインドネシア航空８７５便のパイロットが無線を傍受しており、中継基地となって管制塔とのやり取りをサポート。 エンジンの再始動はうまくいかないものの、グライドによる航続距離は２２４ｋｍは稼げると判断していた。 だが、エンジン停止の為に機内の与圧が効かなくなり酸素マスクが必要となったが副操縦士のマスクが破損してしまうトラブルに見舞われた。 これにより、酸素欠乏症によるブラックアウトの可能性が出た為、やむなく高度を予定より早く下げる必要に迫られこれを実行。 後にマスクは修理できたのだが、高度を下げた事で残された時間はさらに短くなってしまう。 ジャカルタの空港に進路を取っていたものの空港に進入するには、手前にあるジャワ半島の山岳地帯を抜ける必要がある。 その為の高度を十分に稼げない今、エンジン再起動ができないなら海上着水しか方法が無いという状況。 その後、通常の工程をふんではエンジンがかからないという判断の元、試行回数を増やす為に途中の工程を省略。しかしエンジンはかからずいよいよ海上着水の覚悟を決めようとした所、奇跡的にエンジンが始動。 第４エンジンが復活すると次々とエンジンが回復しジャカルタへと向かうことが可能に。その後、第２エンジンは再び沈黙したが無事にジャカルタ空港へ到着。 到着の際には進入角度を調節する『グライドパス』という機器とフロントガラスが無数の火山灰のチリに削られくもりガラス状になった視界不良の状態であったが、機長操縦により事なきをえた。 この事故のあと、航空機と火山灰の事故の関係に注目が集まり航空路火山灰情報センターが設置。世界的に火山の動向を伺うフライトが行われるようになった。とまぁこんな感じでした。謎の発光現象はセントエルモの火というコロナ放電による発光現象でした。 通常は雷雲などに突っ込むと起きることも有るとのことですが、今回はそんな雷雲でもないところで発生したので、かなりパイロットも驚かれたでしょうね。 さらに謎のエンジン停止に火災ではないのに燃えたニオイなど霊的ななにかを感じてしまいそうな原因をしらなければ不可思議な事故にうつりますね。 １９８２年までに同様の事故が起きていなかったのもちょっとびっくりしました。 もしかしたら、幾つかの原因不明の行方不明事故ってこういう火山灰にやられたのも昔はあったのかもしれませんね。以上となります！Nichi-O-Search All Rights Reserved. ところが、調査は予想よりも難航した。その理由として、調査官たちが当初に提起した可能性のある事故原因はどれもこれも当てはまらず、やがては燃料の汚染や、燃料タンクの目詰まり、さらには、小さなテープの切れ端と（製造された際に誰かが置き忘れたと思われる）プラスチック製のそれでも、AAIBは2008年9月に公表した中間報告で、燃料中の水分が凍結したことが事故の引き金になったとの見解を示した。それによると燃料供給システム内で氷が生成されエンジンに送られる燃料が制限されたというものである。ただし、この時点ではまだ推測の域を出ていなかった。 出来事なんです。 実はある自然現象が原因で、機体がアンコントロール. ブリティッシュエアウェイズ9便エンジントラブル事故とは？ 1982年6月に起きた、インド洋でブリティッ. 事故が発生したのは2000年7月25日午後4時45分。天気は良好だった。 空港幹部はafpの取材に対してこう話している。「コンコルドが離陸したとき、エンジンから火が出ていた」「機体が離陸し、旋回しようとして、向きを変えたときに墜落するのを見た」 コンコルドは1969年3月に初飛行を果た … シュエアウェイズ9便のフライトで実際に起きた. この事件とは1982年に起きた「 ブリティッシュ・エアウェイズ9 便エンジン故障事故 」 では、謎の光とは何だったのでしょう？少し調べてみました。 霊とかじゃないよね？ なんかのエネルギー？ チェックポイント. 事故から約10ヶ月後の2008年11月26日、そして、調査官たちも、このデルタ航空での不具合と、38便での事故を再現した結果、推測が正しかったことが判明した。 また、報告書では、機長が墜落の直前でフラップを操作したことが、乗員乗客全員の生存に繋がったことも明記されている。もしもこの操作が無かった場合、機体は滑走路手前の道路や市街地に墜落し、大惨事に発展していたことがレコーダーの記録から明らかになっている。 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・©2020 Weblio その後、しかも、デルタ航空機の場合では高度を利用した対処が可能だった一方で、着陸直前の500 フィート (150 m)以下を飛んでいた38便では、高度を利用しての回復という手段が使えない最悪のタイミングでこのトラブルが発生した。そのため、38便の事故の被害が機体の全損だけで済んだのは不幸中の幸いであった。