E2系J編成の「あさま」E2系（N編成 2002年6月1日 東京駅） E2系J編成の「あさま」E2系（N編成 2002年6月1日 東京駅）



「北陸新幹線、江端川橋りょう（PCけた）」の入札手続きの取り止めについて（お知らせ） pdf： 90kb : h31.01.31: 大阪支社 「北陸新幹線、敦賀車両基地信通機器室他新築」の入札手続きの取り止めについて（お知らせ） pdf： 90kb : h31.01.31: 九州新幹線建設局

長野新幹線時代の2005年からJR東日本管内の新幹線路線に先駆けて全面禁煙化に踏み切っている。金沢延伸後も喫煙車の設定はなく、喫煙スペースを設けた車両も存在しない。 長野新幹線時代の2005年からJR東日本管内の新幹線路線に先駆けて全面禁煙化に踏み切っている。金沢延伸後も喫煙車の設定はなく、喫煙スペースを設けた車両も存在しない。 リンク集 北陸新幹線レポート（工事の状況をはじめ、北陸新幹線に関する様々な情報を紹介するリーフレット） 北陸新幹線NEWS（テレビ広報番組） E7系・W7系 福井市大手3丁目17-1(地図・アクセス) 受付時間 月曜日から金曜日 8時30分から17時15分(土曜・日曜・祝日・年末年始を除く）

北陸新幹線、あわら・越前間軌道スラブ製作運搬: 平成30年12月26日: 北陸新幹線、寺井橋りょう（PCけた） 平成30年12月12日: 北陸新幹線、新能美補助き電区分所外1箇所新築: 平成30年12月12日: 北陸新幹線、新加賀き電区分所外1箇所新築: 平成30年 8月 3日 北陸新幹線は全区間、JR東日本の乗務員（2019年5月1日以降は「かがやき」「はくたか」共に北陸新幹線沿線のまた、1997年の長野開業時にはアナログATCが導入されたが、その後東北・上越新幹線で導入が進められたDS-ATCは電源周波数が50 Hz用であったため、金沢開業を前に新たに60 Hz対応のDS-ATCが開発されなお、新潟県内の50 Hzき電を担う新上越変電所の異常時には、隣接する変電所からの救済き電により、新高田SS - 新糸魚川SS間を60 Hzき電に切り替えることが可能である。そのため、この区間では50 Hzと60 Hzの両対応のATC装置や電気設備が設けられており、周波数に応じて切り替える構成になっている北陸新幹線の経由する上信越・北陸地方は日本でも有数のJR西日本管内では、沿線に水源にを確保できる場合はスプリンクラーによる散水消雪を採用し、困難な場合には高架橋の軌道下の路盤コンクリートを高くし、線路の両脇に雪を貯める貯雪方式を採用している飯山駅 - 金沢駅間では雪害対策のためホーム全体が屋根で覆われている。 新北陸トンネル(L=19.7km内 L=8.7km)が地下を通って！ 余座 ・ 大蔵 余座区、大蔵区の 水田の中を抜けて！ かまぼこ工場の 駐車場付近を通って！ 敦賀駅の7番ホームから 約60m離れた所に新幹線駅舎！ 樫曲区（中池見の入口付近）で、 新北陸トンネルを出て！ 新幹線建設推進課.
JR東海 リニア中央新幹線の公式サイトです。リニア中央新幹線のルート・工事に関する情報や工事の工法、工事に伴う環境負荷低減の取り組みや沿線地域との連携などをご紹介します。 電話番号： 0776-20-0298 ｜ ファックス： 0776-20-0729 ｜ メール： shinkansen@pref.fukui.lg.jp.

受注業者 フジタ・大豊・塩浜・久本北陸新幹線 敦賀車両基地路盤他特定建設工事共同企業体 電話：0770-24-2705. 北陸新幹線は1972年（金沢駅 - なお、未着工区間である敦賀駅 - 1997年の高崎駅 - 長野駅間開業時点では旅客向けには「「途中停車駅は「東京駅 - 長野駅間では「かがやき」に次ぐ速達列車の位置づけではあるが、長野駅 - 金沢駅間では基本的に各駅に停車する（一部の列車は「それまで運行されていた「長野までの開業時点では速達・各駅タイプを問わず全ての列車が「あさま」として運行されていた2016年3月26日から現在までの基本的な日中ダイヤパターンである。 JR東海 リニア中央新幹線の公式サイトです。リニア中央新幹線のルート・工事に関する情報や工事の工法、工事に伴う環境負荷低減の取り組みや沿線地域との連携などをご紹介します。

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1975年から国鉄において、その後、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発された2004年に発生した1967年（昭和42年）7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年翌年の1973年（昭和48年）11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線（高崎 - 長野間のルートでは、高崎 - 長野間をほぼ最短距離で結ぶ高崎 - 軽井沢間の標高差は約840 mあり、信越本線は長野 - 富山間については途中の経由地が明示されず、国鉄は1975年（昭和50年）頃に北アルプス（国鉄の経営悪化などを背景に1989年（平成元年）1月17日の申し入れを受けて、公団は1985年（昭和60年）12月25日に認可申請した北陸新幹線 高崎 - 小松間の工事実施計画を高崎 - 軽井沢間と軽井沢 - 小松間に分割し、1989年6月23日に高崎 - 軽井沢間の追加申請を行い、6月28日に高崎 - 軽井沢間41.2 kmの工事実施計画（フル規格）が認可された「運輸省案」では軽井沢 - 長野間について、信越本線を新幹線直通線（ミニ新幹線）化する方式で整備するとしていた。そのため、首都圏と直通する列車の廃止や並行在来線問題を回避できるとして、信越本線沿線で北陸新幹線の駅設置計画がない長野県内の厳しい財政状況のなかで建設が開始されたことから、建設費縮減のため様々な新技術が導入された。前述のとおり、勾配の上限を30 ‰に高めることで路線延長を約20 km短縮し、建設費を約1,000億円圧縮することが可能となった2014年度末に新規開業する長野駅 - 金沢駅間は保安装置が1989年（平成元年）6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる1988年（昭和63年）の「整備新幹線の取扱いについて」において高崎 - 軽井沢間と並んで着工優先順位1位であった高岡 - 金沢間は、富山県内の自治体が並行在来線の経営分離に反対したため、ルートを変更したうえで着工区間を石動 - 金沢間に短縮した。石動 - 金沢間は北陸本線で1988年（昭和63年）の「整備新幹線の取扱いについて」において着工優先順位4位であった糸魚川 - 魚津間は、北陸本線2006年（平成18年）4月14日に既認可区間である長野 - 上越間、上越 - 富山間、富山 - 金沢間を変更して長野 - 金沢（白山総合車両基地）間の一体的な完成を目指す工事実施計画の変更認可申請が行われ、同月28日に認可された北陸新幹線の整備費用のうち、同年12月25日、泉田知事はしかし、新潟県は協議が進展しないことを理由に2011年度当初予算案に建設負担金を盛り込まなかった2010年9月13日、JRが国側へ支払う貸付料には、並行在来線の赤字解消分が含まれるとして新潟県が行った北陸新幹線貸付料に関する情報開示請求に対して一部開示の決定がなされた。これを受けて同県は、同県区間の並行在来線の赤字解消相当額は、30年で780億円を超えるとの試算を発表したなお、新潟県および泉田知事の対応には、しかし2012年2月17日、新潟県の泉田知事は2004年（平成16年）12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北陸新幹線の金沢車両基地 - 南越間では、福井駅部について翌建設コストの削減や河川環境への影響低減を目的に、敦賀市内に建設予定の深山トンネル付近には、新幹線建設の認可後、国際的な2019年4月には金沢駅 - 敦賀駅間に新設される6駅の駅デザイン等が公表された。各駅ともホームは12両編成対応の312 mであり、金沢駅以西については、金沢 - 敦賀間の着工に向けた試算では、金沢 - 敦賀間のフル規格整備に加えて、富山 - 大阪間に軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の導入した場合についても想定されていた2013年6月からFGTのプロジェクトチームを拡大して開発を本格化するとしたしかし、FGTは開発途上で技術的な課題があるとともに、仮に実現しても在来線では従来の特急列車と同じ速度でしか運転できないなお、2012年5月には沿線の富山・石川・福井・滋賀・京都・大阪の各府県と長野県石川県2019年（千曲川から1キロほどの距離にある長野市のこれらの結果、車両センターに留置されていた車両であるE7系8編成とW7系2編成、場所別では屋外の13日は長野駅 - 富山駅間を運休し、14日は長野駅 - 糸魚川駅間を運休し、15日から24日までは長野駅 - 上越妙高駅間を運休した10月25日に暫定ダイヤで運行再開された。東京駅 - 金沢駅間では通常48本に対して46本、東京駅 - 長野駅間では通常34本に対して23本、金沢駅 - 富山駅間では通常36本に対して35本と、合計では通常118本に対して104本での運行となった2019年12月6日、JR東日本が長野 - 東京間の運行本数の変化は、高崎 - 軽井沢間着工後の1990年は、鉄道首都圏（東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県） - 長野県間の鉄道利用実績は、1990年度は定期外998万人であったが、高崎 - 長野間開業後の1997年度は定期外1,089万人、定期5万人に増加し、2005年度は定期外1,015万人、定期247万人と定期利用者が増加している首都圏 - 富山県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道57%、航空39%、バス4%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道47%、航空48%、バス4%、開業前年の2014年度では鉄道57%、航空34%、バス9%と鉄道が5割から6割、航空が3割から4割程度であった。しかし、長野 - 金沢間開業後の2015年度は、鉄道83%、航空13%、バス4%と鉄道が大幅に増加し、航空は大きく減少し、2018年度には鉄道86%、航空10%、バス4%とその傾向は継続している東京 - 富山間の運行本数の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年は、鉄道首都圏 - 富山県間の鉄道利用実績は、1992年度は116万人、2005年度は103万人、2014年度は133万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は284万人と約2倍に増加し、2017年度も281万人と高い水準を維持している首都圏 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道33%、航空60%、バス6%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道29%、航空67%、バス4%、開業前年の2014年度では鉄道38%、航空52%、バス9%と航空が5割から7割で最も多く、鉄道は3割から4割であった。しかし、長野 - 金沢間開業後の2015年度は、鉄道72%、航空23%、バス5%と鉄道が大幅に増加した一方、航空は大きく減少したことでシェアが逆転した。2018年度には鉄道70%、航空25%、バス6%とその傾向は継続している東京 - 金沢間の運行本数の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年は、鉄道16本首都圏 - 石川県間の鉄道利用実績は、1992年度は83万人、2005年度は89万人、2014年度は131万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は374万人と約3倍に増加し、2017年度も339万人と高い水準を維持している長野県 - 富山県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度から鉄道が100%であり、開業前年の2014年度では鉄道90%、バス10%とバス利用もみられたが。長野 - 金沢間開業後の2015年度は鉄道97%、バスは3%に減少し、2017年度以降は再び鉄道が100%になった長野県 - 石川間県の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度から鉄道が100%であり、2005年度では鉄道81%、バス19%とバス利用もみられたが、2008年度以降は再び鉄道が100%になった長野県 - 石川県間の鉄道利用実績は、1992年度は8万人、2005年度は3万人、2014年度は8万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は40万人と約8倍に増加し、2017年度も25万人と高い水準を保っている※2015年度のデータには、あいの風とやま鉄道およびIRいしかわ鉄道のデータが含まれていないため除外した。
北陸新幹線は1972年（金沢駅 - なお、未着工区間である敦賀駅 - 1997年の高崎駅 - 長野駅間開業時点では旅客向けには「「途中停車駅は「東京駅 - 長野駅間では「かがやき」に次ぐ速達列車の位置づけではあるが、長野駅 - 金沢駅間では基本的に各駅に停車する（一部の列車は「それまで運行されていた「長野までの開業時点では速達・各駅タイプを問わず全ての列車が「あさま」として運行されていた2016年3月26日から現在までの基本的な日中ダイヤパターンである。

以下に示す時刻・運転区間などは2015年3月14日から2016年3月25日まで